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El chiste automodelero del día
El mejor chiste automodelero del día del mundo mundial
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Introducción

Reparto de pesos

Cotas de dirección y suspensión

Comportamiento dinámico

Aerodinámica

Frenos

Tracción a las cuatro ruedas

Rodaje, carburación y cuidados de los motores de explosión

Conocimiento del equipo de radio

Motores eléctricos

Mini RC

Mantenimiento general

Temas de investigación y desarrollo

Introducción

Ayudas inestimables en la puesta a punto de un automodelo son:

La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y su simetría general que permita llevarlo recto y sin irregularidades. Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial atención a:

Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar con las cotas de dirección y suspensión, conocer los motores (particularmente en explosión), etc.

No obstante, un requisito previo es la simetría geométrica y de apoyo del coche, lo que se puede comprobar con este truco.

Es importante conocer dos términos:

Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es mejorable la estabilidad del coche: si es difícil llevarlo recto en una recta larga (asegurarnos de que la dirección está suave, aumentar avance de pivote, ruedas delanteras más duras, etc), si no entra en curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc.

Toda pequeña mejora, por insignificante que sea, merece consideración. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una pequeña variación produce su efecto, que puede ser imperceptible, pero que se puede traducir en décimas por vuelta ganadas o perdidas. Es entonces el cronómetro, o el resultado de carrera, el que nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es entonces altamente recomendable recurrir a este truco.

Recomendaciones generales para proceder a la puesta a punto:

Un parámetro físico que nos dará mucha información sobre el estado de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y especialmente:

Para medirla, podemos recurrir a:

Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si es típico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producirá en la parte del coche en cuestión.

Reparto de pesos.

Generalmente, se prefiere un reparto de pesos que cargue ligeramente el eje trasero: un 40% del peso sobre el eje delantero, y un 60% sobre el trasero, el cual, como se ha explicado, debe cargar igualmente la rueda derecha e izquierda en cada eje. Todo ello casi siempre estará condicionado por el diseño básico del coche que haya hecho el fabricante. Adicionalmente, son deseables:

Los rectángulos grises representan los elementos típicos de un coche (motor, baterías, servos, depósito, etc). Lo ideal es que todos estén cerca del CDG del coche como en a). Esto es intuitivo: si agarrásemos el coche por los ejes y lo hiciésemos girar en horizontal, se entiende que a) es más fácil de girar que b).

El caso del depósito de los coches de explosión es especial, ya que implica un peso que disminuye según avanza la carrera, por lo que lo ideal es que esté centrado en la vertical del CDG del coche.

En los coches de tracción simple es donde es más fácil acercarse a un bajo momento polar; en Gran Escala es donde se dan condiciones ideales. Por el contrario:

Cotas de dirección y suspensión.

Las principales cotas son las de geometría de dirección:

Otras medidas son:

Para la puesta a punto del coche, debemos empezar con lo evidente: un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en alta velocidad, una elección equilibrada de neumáticos, etc. Una vez conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira, podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):

Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el tren delantero, y todo al revés si el coche subvira. Para conseguir un coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los anteriores parámetros cada vez.

En general muchos reglajes deben comprobarse:

Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:

Nótese que nunca se usa divergencia trasera, y que una buena regla para la caída es que el desgaste en la parte interior y exterior del neumático sea el mismo.

Los efectos de las barras estabilizadoras son:

Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras.

En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja posible, aunque no reduciéndola tanto que:

Una altura de chasis reducida es importante para:

Normalmente, se ajustará la altura de chasis según la dureza de muelles y ajustando su posición en los amortiguadores (precarga). Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de topes de suspensión en expansión, lo único que lograremos será aumentar la altura de chasis.

Nótese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero aun así se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo en circuitos muy degradados.

Recomendaciones generales pueden ser:

Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente según la viscosidad de su grasa, son:

Unos muelles duros hacen más rápidas las reacciones del coche, y son apropiados para pistas rápidas y lisas. Unos muelles blandos hacen el coche perezoso, aunque pueden ser apropiados en situaciones de poco agarre. Los efectos de la dureza de muelles son (nótese que respecto al rebote de ruedas, un muelle más duro debe ir emparejado con aceite de amortiguador más viscoso):

En cuanto a la viscosidad del aceite de los amortiguadores, hay que tener en cuenta que su función es amortiguar la oscilación que se produciría por el rebote de la suspensión. Un aceite poco viscoso amortiguará poco dicha oscilación, pero permitirá que la rueda siga más tiempo en contacto con el suelo, por lo que es recomendable en asfalto irregular (pista), con baches (todo terreno), o en condiciones de poco agarre. Si es muy poco viscoso, o hay falta de aceite, el coche será poco controlable. Nótese que es universal el uso de aceite de silicona, pues en su viscosidad no influye la temperatura. Debemos vigilar que el amortiguador esté siempre bien relleno de aceite (sin burbujas) y que sus retenes estén en buen estado, sustituyéndolos periódicamente. En general:

Podemos experimentar con la inclinación de amortiguadores:

En coches de pista puede haber limitadores del recorrido de la suspensión en ambos sentidos:

Otro parámetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la anchura de ejes (vía), tanto en el eje delantero como en el trasero, y que está limitada por los reglamentos de cada modalidad. En general, una mayor vía incrementará la resistencia al vuelco, lo cual es particularmente importante en situaciones de mucho agarre en asfalto, y en general en todo terreno y pistas de moqueta en eléctricos. En concreto, para el eje delantero:

Existen llantas con mayor o menor desplazamiento ("offset") de su borde externo respecto respecto a su anclaje al eje, lo cual puede variar la vía.

La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construcción, aunque a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es más ágil. En todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la misma a izquierda y derecha.

El reparto de pesos asimismo nos vendrá fijada por el fabricante, aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posición de las baterías. Es importante que comprobemos, incluso con balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la misma tracción en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se vaya de lado en aceleraciones o frenadas (véase este truco).

Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos fabricantes en la disposición de trapecios.

Comportamiento dinámico.

Todo lo anterior es fácil de conceptuar y medir si el coche está quieto y centrado. Por el contrario:

Aerodinámica.

Es importante aprovechar el paso por el aire del coche para obtener un mayor efecto de adherencia al suelo. La aerodinámica del coche depende sobre todo de la carrocería (incluyendo alerón), y en menor medida de la altura del chasis sobre el suelo. La carrocería, además de ser de forma óptima en el aspecto aerodinámico, debe ser rígida y estar en buen estado: una carrocería excesivamente deteriorada puede causar entradas de aire que hagan inestable el coche, o perder apoyo aerodinámico si se deforma.

Según la modalidad, la importancia de la carrocería es mayor o menor:

En general, probablemente en cada modalidad haya una carrocería preferida por su comportamiento aerodinámico; esto tiene el inconveniente de que las carreras tienden a disputarse con la misma carrocería, que diferirá sólo en el color. Un punto de partida en la elección de carrocería puede ser consultar la lista de carrocerías homologadas. Asimismo, es importante que el color de la carrocería destaque respecto a la superficie en que se corre:

Según adelantemos la posición del alerón en la carrocería (colocado en su parte trasera por detrás del eje trasero), modificaremos el carácter sobrevirador o subvirador del coche:

No obstante, la posición, ángulo y dimensiones del alerón están especificadas en los reglamentos de cada modalidad.

Es importante realizar la conocida prueba de asomar la mano por la ventanilla montado en un coche a escala 1/1 en línea recta a unos 100 Km/h, y enfrentarla al paso del aire con ángulo similar al usado en los alerones de la carrocería. Podemos calibrar la fuerza del aire sobre la mano, que será aproximadamente la que se ejercerá sobre el alerón. Entonces podremos presionar sobre el alerón con una fuerza parecida, y sacar conclusiones. Si por ejemplo se deforma la carrocería, deberemos pensar que los puntos de anclaje de la carrocería al chasis deben estar más cercanos a los de anclaje del alerón a la carrocería (ver truco).

Frenos.

En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la elección de materiales, tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.

Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos (ver este truco). Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado).

En algunas categorías hay variedad de montaje, tal como en coches de tracción a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay acción de frenada sobre el eje delantero.

La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala, motos). Entonces especialmente debemos conocer la física de la frenada:

Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos.

Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano, y verificando que ambas ruedas soportan el mismo peso.

Fuerzas frenando a cuatro y dos ruedas
Frenando a cuatro ruedas (coches)
o a ambas ruedas (motos)		 Frenando a dos ruedas (coches)
o a la rueda trasera (motos sencillas)

Tracción a las cuatro ruedas.

Si bien históricamente (ver historia) los coches en todas las escalas comenzaron siendo de tracción trasera, pronto los coches de todo terreno 1/8 explosión tuvieron tracción en ambos ejes, y desde 1984 la tracción a ambos ejes se hizo general en los coches de pista 1/8. Salvo en Gran Escala, donde no está permitida a fin de limitar costos, es general la tracción en ambos ejes en todas las escalas y categorías, aunque en eléctricos se realizan competiciones en tracción total y sólo trasera. En todo terreno 1/8 se hicieron clasificaciones aparte para coches de tracción simple, que mayormente fue delantera. En Mini RC existen coches de tracción total en 1/16 y 1/18, en pista y todo terreno, e incluso hay coches de tracción total en 1/24.

Un concepto que aparece al hablar de la tracción total es el de preponderancia, que se produce si un eje gira más rápido que otro, lo cual como veremos puede venir provocado mecánicamente.

En todo terreno explosión es general el uso de tres diferenciales. La tracción se reparte por igual, las ruedas delanteras y traseras tienen igual diámetro, y no hay preponderancia mecánica provocada. Sin embargo, es posible endurecer más o menos los tres diferenciales, y variar las condiciones de tracción relativa. En eléctricos es general el uso de correas para transmitir tracción al eje delantero.

En pista 1/8 y 1/10 explosión no se usa diferencial central. La unión de ejes puede ser por correas o por palier central. Nótese que si se usa palier central, éste será solidario a la corona de transmisión, y el cigüeñal del motor estará alineado con dicho palier, lo cual puede provocar un aumento de apoyo en un lado al acelerar.

En 1/8 pista es general el uso de rodamientos "one way" en el eje delantero y eje rígido trasero, con ligera preponderancia sobre el eje delantero de modo que los rodamientos "one way" actúen en tracción (la frenada es sobre el eje trasero, y durante la frenada el eje delantero queda libre, al girar libremente los rodamientos "one way".

En las diversas modalidades de 1/10 pista puede en general elegirse "one way" o diferencial delantero. Si hay gran agarre puede optarse por el "one way"; si hay poco agarre o gran necesidad de freno puede optarse por el diferencial. Si se endurece el diferencial delantero puede lograrse la mejora de tracción que supondría el uso de "one way".

Nótese que en el caso de que haya preponderancia ésta puede verse alterada por los diámetros relativos de rueda: si las ruedas delanteras están gastadas puede perderse la preponderancia.

Rodaje, carburación y cuidados de los motores de explosión.

Los motores actuales, en los que el fabricante conoce bien tolerancias y su variación por temperatura, el rodaje debe ser un período de varios depósitos, en el que deberemos conocer el motor, y ajustar su carburación desde el lado rico ("gordo"). El porcentaje de nitrometano debe ser el que luego vayamos a utilizar en el uso normal del motor, lo que puede requerir un ajuste previo de la altura de cámara (véase este truco); nótese que una cámara excesiva puede hacer imposible la carburación, y que la altura de cámara tal como el motor sale de fábrica suele ser para nitro al 25% (o al 16% según categoría). Asimismo, no está de más desmontar el motor antes de usarlo, comprobar que está ligeramente aceitado, y comprobar que no hay virutas en su interior.

El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado térmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8). Si tras arrancar el motor se para al retirar el chispómetro, la bujía es demasiado "fría", debiendo sustituirla por otra de filamento más fino.

En los motores de explosión se debe prestar especial cuidado a su carburación; en caso de duda, o fuerte temperatura exterior, debemos abrir con generosidad la aguja de alta, notar sonido "cuatro tiempos", ir cerrando hasta que notar que el coche no anda más, y abrir ligeramente (véase este truco para hacer primero una carburación casera). Para ajustar la baja, partiendo de una apertura generosa, ajustaremos primero el tornillo de ralentí, de modo que el motor no se pare. Después iremos cerrando la aguja de baja, hasta el punto en que el motor sube de vueltas, tras lo que abriremos media vuelta. En todo caso, la comprobación de baja puede hacerse parando el coche y acelerando de golpe (tal como para salida de carrera). Pueden consultarse aquí los diversos sonidos de las carburaciones pobre, rica y correcta.

El ajuste de ralentí se hará de modo que a carburador cerrado la marcha del motor sea suave, y no se pare. No obstante, un motor dejado indefinidamente al ralentí tiende a engordarse (como si la mezcla fuese rica) y puede llegar a pararse, pero no por ello debemos cerrar agujas.

Nótese que la aguja de baja no influye a altas revoluciones por estar fuera del surtidor, por lo que conviene regular primero la aguja de alta.

Debemos cuidar asimismo la temperatura del motor, ya sea por medidor infrarrojo, o bien recordando que "un lapo a tiempo es una victoria".

Para ajustar la longitud de la pipa de escape, conviene primero entender su funcionamiento. Cuando la mezcla explota en el motor de dos tiempos, el pistón desciende, y al abrir la lumbrera de escape los gases son expulsados, pero al mismo tiempo al descender el pistón la mezcla en el cárter es empujada al interior del cilindro. La onda de presión en la pipa rebota en ella y vuelve a la velocidad del sonido (340 m/seg) hacia el motor; en condiciones ideales debe alcanzar el cilindro cuando se haya completado la admisión y terminado el escape, ejerciendo un taponamiento que impida que por la lumbrera de escape se pierda mezcla limpia. Por tanto, parece que en principio, una determinada longitud de pipa optimizará dicho taponamiento para una velocidad determinada de giro del motor. El problema es que la onda de presión viaja a velocidad constante, pero las revoluciones del motor son muy variables; de ahí se entiende que las pipas para automodelismo son muy distintas que las de aeromodelismo, donde el motor va siempre a tope; obsérvese su interior cónico. La conclusión final es que:

Haciendo números, en un motor que gira a 30.000 rpm, media revolución dura 0.001 seg (1 milisegundo). En ese tiempo el sonido avanza 340 mm, cuya mitad (170 mm) es equiparable a la distancia desde la lumbrera de escape del motor al centro de la terminación cónica interior de las pipas de competición.

En general, partiremos de situar la pipa a continuación del codo de escape, observaremos tiempos, separaremos la pipa unos 20 mm, y observaremos tiempos otra vez. Asimismo, podemos experimentar con la relación de desmultiplicación, y verificar si incumplimos normas sobre ruido acústico.

Conocimiento del equipo de radio.

Un somero conocimiento del equipo de radio es importante. Es común en competición ver desprenderse el paquete de pilas, por lo que su sujeción debe ser segura.

Motores eléctricos.

En los motores eléctricos nuevos, o bien escobillas nuevas o reciente torneado del colector, unas vueltas iniciales a baja velocidad ayudarán al buen ajuste de la superficie de las escobillas al colector, evitando calentamientos locales y disminuyendo chisporroteo.

Los motores eléctricos suelen tener un ajuste de avance de colector: la entrada de corriente al colector se "adelanta" al momento de enfrentamiento de las bobinas del inducido a los imanes (se avanza en el mismo sentido que el giro del motor). Al ser difícil avanzar el colector en un inducido ya bobinado respecto a las delgas, lo que se hace es girar en sentido contrario todo el portaescobillas. Como avance orientativo:

La razón teórica de usar avance es que la corriente eléctrica, al entrar en el colector, va a atravesar un circuito inductivo (bobinas), y por tanto irá retrasada respecto a la tensión. Si adelantamos esa entrada de corriente compensaremos ese retraso. Por tanto, se comprende que a más vueltas, circuito más inductivo, y por tanto más avance.

Aumentando avance: más revoluciones y consumo, con lo que menor duración de batería. No obstante, si nos pasamos de avance aumentaremos chisporroteo en el colector, lo que bajará el rendimiento y tendrá efectos destructivos. Asimismo, sólo podremos juzgar si el chisporroteo es excesivo o no en carga real, con sus frenadas y aceleraciones (no sirve de mucho un ensayo en carga constante, ni mucho menos un ensayo en vacío). Un banco de pruebas realista podría consistir de:

Si nuestro presupuesto es escaso, un mínimo será carga mecánica, regulador electrónico, PC y Emisoro.

La observación de la forma de corriente en osciloscopio deparará muchas sorpresas.

Véase también lo dicho sobre reguladores electrónicos (ESC), y sobre los motores eléctricos sin colector.

Mini RC.

En Mini RC se agrupan los coches de escalas de tamaño inferior a 1/12, con motores eléctricos, principalmente:

Mantenimiento general.

El coche se debe mantener limpio, particularmente los coches todo terreno ("un coche limpio es un coche feliz"), con revisión de holguras y apriete de tornillos (el fijatornillos se debe usar con generosidad). Nótese que algunos tornillos se aflojan, según su ubicación, más que otros, llegando a ser recalcitrantes. Las holguras moderadas son aceptables, pero al aumentar excesivamente deberemos sustituir la pieza o rodamiento que la causa.

Los motores de explosión requieren mantenimiento cada pocas horas. En los motores de metanol, la biela puede durar en condiciones entre 6 y 10 horas, y debemos acostumbrarnos a notar su holgura girando el motor. El rodamiento principal puede durar entre 10 y 15 horas, y su desgaste se nota por el ruido del motor. El conjunto pistón-camisa debe durar más de 15 horas, y en todo caso, los cuidados sobre el filtro de aire, que siempre debe tener aceite, influyen decisivamente en la duración del motor. En general, el rodamiento delantero, al no soportar esfuerzos, dura indefinidamente.

Particularmente en competición debemos usar repuestos nuevos, así como empezar con neumáticos nuevos. Si el desgaste del neumático no es uniforme en su parte interna y externa, posiblemente la caída no es adecuada. Y si es excesivo, alguna cota puede ser incorrecta, o el neumático no ser el adecuado.

No debemos olvidar el desgaste de engranajes, sobre todo los de los ocultos (diferenciales). Si por falta de engrase se bloquea un eje de diferencial, notaremos el coche ingobernable. Asimismo, los rodamientos en toda la transmisión no son eternos.

Y por mucho que nos esforcemos en la puesta a punto y el mantenimiento del coche, todo será inútil si nuestra conducción no es cuidadosa, lo que incluye rehuir a pilotos de conducción temeraria.

Temas de investigación y desarrollo.

Podemos mencionar:

Última edición de esta página 06/06/12

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